Mere luft med cai

[Claus]

Husk nedsættelse af temp. med 4 gr c giver en effektforøgelse på 1%,
så nedsættelse på f.eks 40 gr giver en forøgelse på 10%.

Hmmm, er der mulighed for en mekanisk temperatur sænkning, eller vil air flowet være så kraftigt at det er umuligt - hvad med montering af intercooler, dog uden montering af turbo, så vil indsugningsluften jo ikke være højere end ude temp....hvad er temp i motorrummet, ved normal kørsel og hvor stor forskel vil dette mon give i effekt.

[hasse]

Een ting er udetemperaturen.
Noget andet er temp.forøgelsen på vejen til manifolden.
Har læst et eller andet sted (muligvis Garrett), at denne forøgelse sagtens kan være 10-15 gr.

Manifolden har vandkøling, så den må antages ihvertfald at have en temp. på omkring 80-90 gr. Og den får også varme fra blokken. Denne varme - varmen fra blokken - har jeg prøvet at formindske med en \"særlig\" manifoldpakning (vist nok fra Hondata, men via Miatamania).

Der er så det \"tricky\" ved manifolden, at den kan jo også isoleres, men noget vind kommer der vel op til den, og denne effekt mistes så, hvis den isoleres. Og med en isolering er det ihvertfald sikkert, at de 80-90 gr. desværre bliver. Jeg vil nok prøve at varmeisolere den side af manifolden, der vender ind mod blokken. Så må jeg da undgå stråling.

Selvfølgelig må manifolden også blive kølet af den gennemgående luft.
Jeg har tidligere spurgt, om der var nogen, der havde skippet \"kølevandet\" gennem manifolden. Det var der ikke. Og jeg er trods alt ikke så meget for at bore omkring termostaten, lukke huller og åbne andre.

Intercooler: Den deler vel vand med køleren?

Mht. motorrummets temperatur har jeg et andet sted (kan ikke huske hvor) skrevet, at jeg med mit termometer havde målt temperaturen i venstre hjørne - ca. koblingsbeholderen og bremsedittoen, men tættere på motorblokken - til -hvis jeg ikke husker meget galt - 73 gr.!!.
Havde samtidig målt temperaturen lidt inde i luftkassen til 32 gr. (udetemperaturen var vist i midten af 20'erne).

En anden form for \"mekanisk\" afkøling, jeg har tænkt på, er kulsyresne (endnu et af mine gale øjeblikke).

Jeg ved faktisk ikke, hvor hurtigt gennemstrømmende luft optager varme.

Men der altså go i indsugningsluften.

Temperaturforøgelsen fra indsugning til manifold på 10-13 gr -jfr. ovenfor- behøver ikke sige så meget om, hvordan luften optager varme. Det kan være omgivelserne (slange, rør, luftkasse) er helvedes varme. Og det er de, hvis der ikke er isoleret.

Jeg kan godt se, hvor jeg skal forsøge at måle temperaturen.
Nej ikke dér men i manifolden.

[hasse]

Er der ikke en eller flere, der kan stikke et stegetermometer ind i manifolden? SÃ¥ har vi noget at sammenligne med.

Isoler termometeret på en eller anden måde så det ikke rører metallet i manifolden.

Og stik det så ind, hvor pcv går ind i manifolden. Gør forbindelsen tæt med tape.

Fuldstædigt uskadeligt. PCV-ventilen har KUN med forurening at gøre.

Kom med temperaturen samt,
hvilken indsugning ( JR, alm., osv.) i har.

[Felix]

Hej Hasse - Spændende idé - Vi skal måske standardisere lidt på målingerne så vi laver dem på driftvarm motor (efter 20 km) ved ca 20 grader og måler to målinger - En ved tomgang og en ved motorvejskørsel lige ud ved 110 km/t.

Jeg vil vende tilbage når jeg har disse værdier i hus.

Har du nogen idé om hvorfor Mazda har valgt at vandkøle indsugningsmanifolden?

Det kan selvfølgelig være fordi temperaturen fra motorblokken ellers vil bringe temperaturen højere op end kølevandstemperaturen og så er det jo go latin, men ellers giver det vel ingen mening. Med den isolerende pakning du har anvendt skulle varmeoverførslen fra blokken ved metal til metal kontakten (som jeg empirisk vurderer som den absolut væsentligste) jo være temmelig reduceret (går ud fra at pakningen giver en mekanisk isolering af de to dele fra hinanden af et materieler med dårlig varmeledning) - Derfor burde du have en fordel af at afbryde kølevandet fra manifolden. Ku være sjovt at se tal for temperaturen med/uden køling - Nu har jeg ikke sat mig ind i hvordan kølevandet ledes ind/ud af manifolden, men er det muligt at lave det eksperiment?

[hasse]

Mit gæt er, at Mazda har gjort det for at lette koldstart.

Den med hullerne og lukning af vand til manifold, har jeg fra procucenten af den specielle pakning (Hondata/Miatamania). Medfulgte.

Firmaet skriver selv, at man kan forvente en mindre forbedring af ydeevnen.

Og når firmaet skriver \"mindre\", er den nok ikke så stor.

At pakningen giver en bedre isolering motorblok<>manifold, tror jeg ikke, at der er tvivl om. Når jeg har været ud at køre, vognen har stået stille et stykke tid, er der en væsentlig forskel på, hvor varmt ventildækslet føles og manifolden ditto.

Men jeg har ikke noget sammenligningsgrundlag, da jeg ikke foretog denne \"måling\" før monteringen af pakningen.

[hasse]

Når jeg foreslår, at der foretages temperaturmålinger, er det for at hjælpe fremtidige brugere/købere med deres valg af cold intake eller, hvad de forskellige firmer nu kalder det.

Det er ubestridt, at kold luft er godt og
det er vel også ubestridt, at den koldeste luft kommer fra fronten (det være sig med åben/lukket kølerhjælm).

Men er der i realiteternes verden ikke den store forskel på systemerne, kan det godt være, at \"man\" lader estetikken vinde.

Jeg har set adskillige indsugningssystemer, der er væsentlig lækre at se på end JR's Cold Air.

Men jeg har endnu ikke fået sat en glasrude i min kølerhjelm. Og det er IKKE fordi, jeg har JR's

[Mads N]

Har du nogen idé om hvorfor Mazda har valgt at vandkøle indsugningsmanifolden?

Hej MX5 tosser

Jeg kan kaste lidt lys over "vandkølingen" af manifolden.
For det første er der ikke tale om køling men opvarmning! Det virker måske lidt tosset i lyset af diskutionen om koldere luft. Årsagen til opvarmningen er:
For at opnå en god forbrænding skal benzinen være fordampet. Dette sker ved dysernes fine forstøvning af benzinen, luftens temperatur og det lave tryk i manifolden.

Netop trykket er vigtigt i denne sag. Når gasspjældet er helt eller delvist lukket er der lavere tryk (vakuum) i manifolden dette hjælper med til at fordampe benzinen. Denne fordampning bruger energi fra omgivelserne (luften og manifolden) og medfører en afkøling af manifoldens vægge. Hvis der ikke ændres på driftstilstanden vil væggene blive ved med at være kolde.

Når vi så træder pedalen i bund (åbner gasspjældet) stiger trykket i manifolden hvilket modarbejder fordampningen samtidig med at den benzinmængden forøges (der skal bruges mere energi til fordampning). Resultatet er at benzinen kondensere på væggene i manifold og topstykke og accelerationen bliver dårlig og tøvende. Når væggene efter kort tid er mættet med benzin begynder benzin på væskeform at komme med ind i cylindrene. Det giver en uens fordeling af bezinen (ikke ved multipoint insprøjtning som vores) og en dårlig forbrænding. Jeg kunne forestille mig det gør livet svært for motorstyringen pga uforbrændt benzin kommer med ud i udstødningen, registreres af lambdasonden som fed blanding og mængden vil reduceres med faldende effekt til følge.

Kort sagt, "vandkølingen" er der for at holde væggene i manifold og indsugningskanaler på en vis temperatur for at undgå kondensering af benzin. Dette gøres pga brændstoføkonomi og forurening.

Dette betyder ikke at man ikke kan eksperimentere med koldere luft blot væggene har en vis temperatur.

Effekten af dette er mere tydelig på kaburatorbiler især ved lange manifolde. Med multipoint indsprøjtning er afstanden fra benzininsprøjtningsstedet til indsugningsventilen blevet meget reduceret hvilket begrænser fænomenet en del.

Håber I kan følge "teorien" bag det. Om I rent faktisk vil kunne mærke det hvis vandet blev fjernet ved jeg ikke.

[hasse]

MX-5 har jo direkte indsprøjtning i cylindrene.

Mener både 7'eren og din anden 5'er (er lidt i tvivl om din model)
har kaburator-op til flere (Weber?, SU?) og så er det jo en helt anden historie. Ellers er der noget, jeg fuldstændig har misforstået.

Når jeg ang. køling/opvarmning af manifolden skrev \"koldstart\" , mente jeg - naturligvis - koldstartperioden, dvs indtil motoren har opnået driftstemperatur.

[Felix]

Hej Mads

Tak for dit input - Det giver fuldstændig termodynamisk mening for mig, men Hasse har nok fat i noget når han nævner den direkte multipunktindsprøjtning i MX-5 som en faktor der burde gøre udkondensering i selve manifolden temmelig usandsynlig du er også selv inde på det - benzinen kommer jo slet ikke i berøring med manifolden.
Karburator forsynede motorer er helt anderledes følsomme på dette punkt, da benzinen jo blandes i luften inden den kommer ind i manifolden, hvilket ganske rigtigt forårsager er kraftig afkøling af blanding - hele fordampningsvarmen fra benzinen tages jo fra luften i første omgang (nogle bilmærker opererede i slutningen af karburator æraen også med elektrisk opvarmning af luftblandingen lige inden for manifolden netop for at sikre ordentlig fordampning)
Til gengæld mener jeg ikke at kølevandet i manifolden kan have til hensigt at hjælpe under koldstarten - Det kan den nødvendigvis ikke, da kølevandet jo først opnår en temperatur hvor det kan varme noget op når motoren har snurret i adskellige minutter - Eller misforstod jeg dig Hasse?

[hasse]

Hej Felix.
Det med Mazda's grund til at have vand gennem manifolden var et gæt fra min side. Jeg kan ikke se/finde anden grund.
Ja altså bortset fra, at det hjælper med afkøling af manifolden, når motoren har en temperatur, der overstiger kølervædskens.

Motor og manifold er jo sammenboltet, så varmen forplanter sig sikkert ganske udemærket..med alm. manifoldpakning.

[hasse]

MÃ¥ling og kommentarer:

15-25 minutters kørsel.
1
Udetemp. 23 c.
2
Temp. i luftkasse 10-? cm. inde, før filter 26 c.
3
Temp. i manifold 51 c.

Ca. 3-4 minutter efter stop, kunne jeg godt holde hånden på manifolden, men ventildæksel: NIX.
Stegetermometeret er/var for længe om at reagere, når spidsen blev \"sat til\".

Ad 1.
Den kan jeg ikke rigtig gøre noget ved.

Ad 2.
Har åbenbart ikke isoleret luftkassen godt (vidste det godt).
Den ene side, bunden og toppen er ikke isoleret.
Den skal pakkes HELT ind: Sider. top og bund.
Er faktisk forbavset over den \"høje\" temperatur så relativt kort inde i luftkassen.

Ad 3.
Havde sat hele målespidsen ind i en plasticslange, så kun spidsen var fri.
Tror ikke, at der har været nogen som helst former for forbindelse mellem spids og manifoldmetal.

Det jeg faktisk er mest spændt på er, hvilke temperaturer MX'ere med standard luftkasse måler. Både i kasse og manifold.

[hasse]

Ude temperatur 21 gr.
Umiddelbart efter kørsel med 5.000 RPM i 2. gear og varm motor, var luften i manifold på 37 gr.

I fortsættelse af denne kørsel var temperaturen efter lidt bykørsel 49 gr.

Åben kølerhjelm - ingen tilråb.
(De er åbenbart ved at vænne sig til det i Helsingør).

Luft i luftkasse må være ca. udetemperatur.

[Mads N]

MX-5 har jo direkte indsprøjtning i cylindrene.

Mener både 7'eren og din anden 5'er (er lidt i tvivl om din model)
har kaburator-op til flere (Weber?, SU?) og så er det jo en helt anden historie. Ellers er der noget, jeg fuldstændig har misforstået.

Når jeg ang. køling/opvarmning af manifolden skrev "koldstart" , mente jeg - naturligvis - koldstartperioden, dvs indtil motoren har opnået driftstemperatur.

Hej igen
Det er vist ikke helt direkte i cylinderen, dysen sidder i manifolden og sprøjter ind i indsugningskanalen i topstykket, ikke? Jeg har ikke været MX5 ejer længe nok til at have haft det skildt ad. Direkte indsprøjtning kom vist først senere (Mitsubitsi med GDI motorer sidst i 90'erne, tror jeg)

Syveren har ganske rigtigt karburatorer (2 x Weber) men TR5'eren er også med multipoint insprøjtning i manifolden. Det er dog et herligt mekanisk system fra Lucas. Det er der mange gode optimerings timer i.
Senere på året skal I nok få lidt raportager fra rullefeltskørsler med begge typer indsprøjtning.

[hasse]

Indsprøjtningen er direkte ind i cylindrene og dyserne sidder i motorblokken/topstykket

Ak ja mit ungdomsbilmærke:

Er der ikke noget om, at den \"almindelige\" TR5 har carburatorer, men PI
(amerikansk model?) har indsprøjtning?

Sædvanlige ps:
Har lige kigget på Triumph modellerne. NU kan jeg huske forskellene.

[Mads N]

Hej Hasse
Hmm, jeg er stadig ikke helt enig. Har lige kigget billeder i \"MX5 biblen\" og dysen sidder i manifolden og sprøjter ind i topsykket på ydersiden af indsugningsventilen. Er det en nyere motor du mener? Jeg snakker NA 1,6.

Mht TR5 er det omvendt. De amerikanske havde to Stromberg karburatorer (og manglede 45 hk) og de europæiske indsprøjtning. Det skyldtes noget med forureningsgrænser i USA.