Manifolder o2 sensor måling

[Kuksi]

Er der iøvrigt ikke noget om, at wide band sensoren får særskilt volt?

Jo min LC-1 gør i hvertfald. Regner med at du tænker på at den bliver forsynet med 12V

Og noget om, at man ved check af yngre sensorer på MX'erne skal måle ohm og ikke volt?

Det kan du sikkert godt have ret i, men tror dog kun at det muligvis kan give et groft fingerpeg om den overhovedet virker. O2 sensoren er en sliddel, og men skal påregne at den af og til skal skiftes. Tror ikke jeg har skiftet en kat. uden der på vejledningen har stået at de anbefaler samtidig skift af O2 sensor.
Det har jeg selvfølgelig aldrig gjort.

[Kuksi]

Er der iøvrigt ikke noget om, at wide band sensoren får særskilt volt?

Jo min LC-1 gør i hvertfald. Regner med at du tænker på at den bliver forsynet med 12V

Og noget om, at man ved check af yngre sensorer på MX'erne skal måle ohm og ikke volt?

Det kan du sikkert godt have ret i, men tror dog kun at det muligvis kan give et groft fingerpeg om den overhovedet virker. O2 sensoren er en sliddel, og men skal påregne at den af og til skal skiftes. Tror ikke jeg har skiftet en kat. uden der på vejledningen har stået at de anbefaler samtidig skift af O2 sensor.
Det har jeg selvfølgelig aldrig gjort.

[hasse]

Hold kæft hvor jeg savner nogle VOLTmålinger fra bl.a. jer, der har monteret en 4 wire heated sensor i stedet for den originale sensor.

Varm motor:

tomgang ca 900
2500
3000
4000

IKKE under kørsel, men med dytten parkeret.

[hasse]

Jeg har i anden sammenhæng set, at julemanden nu også er begyndt at give 4-wire heated sensorer i julegave.

Og jeg har i forbindelse med DENNE tråd konstateret, at ingen reagerer på mit forrige indlæg. Og undrer mig.

Det MÅ da være af interesse at få afklaret, hvilke konsekvenser det har at montere en sensor, som ECU'en ikke er programmeret/bygget til.

At sensoren (lidt) hurtigere kommer op på arbejdstemperatur, er måske meget godt, men hvad sker der ellers????

MIN 4-wire sensor har f.eks. en max volt afgivelse på omkring 1.2 volt. Imt. org.sensoren, hvis max. er 1 volt.
Har jeg konstateret ved at måle voltafgivelsen via sensorledningen..med adskilt kontakt. Varm motor.

Og samtidig har jeg konstateret, at maxværdien for volt både fsv. angår org. sensoren og 4-wire sensoren, kommer op på max værdierne, når ECUen er frakoblet.
Hvilket jeg tolker jeg i retning af, at sensorens \"nødprogram\" lyder på rig blanding gennem hele rpm området.

Vore normale sensor har en voltafgivelse på 1 volt.

4-wire sonsoren er - så vidt jeg ved - til 1.8 motoren.

Og så kommer en interessant detalje:
På 1,6 motoren checker man sensoren ved at undersøge, om den reagerer med udslag, når volten KOMMER OP omkring 0.45-0.55 volt.

På 1.8 motoren skal udgangspunktet for reaktioner blot være under 1 volt. Ja. Er klar over det: Det er 0.45 volt også.

Og hvad sker der \"inde i\" ECUen, når den modtager en større volt (op til 1.2 volt), end den er konstrueret til?
Og det vil ske ved bl.a. acceleration.

Det må da være indlysende (for mig...ihvertfald), at det må medføre forskellige blandingsforhold (luft-benzin), når den ene sensors arbejdsområde er op til 1 volt og den anden sensors område er op til 1,2 (1.25).

Er \" man\" ligeglad med, hvad der sker inde i ECU'en. Ja så er det ligegyldigt.
Men spørgsmålet er vel, om fordelen ved at komme op på arbejdstemperaturen opvejer evt. ulemper/gener ved forkert signal til ECU'en.

Og sensorens arbejdstemperatur har ikke en døjt at gøre med motorens normale arbejdstemperatur at gøre. Den kommer først efter en 10-15 minutter.

[Viggoman]

Har du tjekket denne side: http://mymiata.paladinmicro.com/Miata4-WireO2.htm ?

Så vidt jeg forstår er ECU'en ligeglad med spændinger over 0.9V og under 0.1 V. Den kigger efter om blandingen er fed eller mager (under/over stoich). Jeg gætter på at ECU'en er konstrueret til at \"kigge\" på et spændingsvindue centreret omkring 0.45V og med en eller anden passende tolerance (kunne f.eks. være 0.2V bare for at sætte et tal). Alt over 0.65V læses som over stoich, under 0.25 som under stoich. Hvis det er sådan det funker, er det det ikke relevant hvad O2 sensoren har af min./max. værdier. Kun at den er rimelig præcis omkring stoich.

[hasse]

Ja jeg kender din henvisning.

[hasse]

Her et \"lille\" skriv jeg har som abonnemet på autotap.com

Dear hasse,
Last week I gave an overview of all the major sensors under the hood of an OBDII vehicle. This week let's dive into the operation of one of the most critical sensors, the Oxygen (O2) sensor, in a little more detail.

First some history. The first O2 sensor was introduced in 1976 on a Volvo. California vehicles got them next in 1980, then federal emission laws made O2 sensors virtually mandatory on all cars and light trucks built since 1981. And now that OBD-II regulations are here (1996 and newer vehicles), most vehicles now have multiple O2 sensors, some as many as four!

The O2 sensor is mounted in the exhaust manifold to monitor how much unburned oxygen is in the exhaust. The signal from the O2 sensor tells the computer if the fuel mixture is burning rich (less oxygen) or lean (more oxygen).

A lot of factors affect the richness or leanness of the fuel mixture, including air temperature, engine coolant temperature, barometric pressure, throttle position, air flow and engine load. Other sensors monitor these factors too, but the O2 sensor is the master monitor for what's happening with the fuel mixture. Problems with the O2 sensor can throw the whole system out of whack.

The computer uses the oxygen sensor's input to fine tune the fuel mixture for the best balance of power, economy and emissions. The engineering term for this type of operation is \"closed loop\" because the computer is using the O2 sensor's input to adjust the fuel mixture. The result is a constant flip-flop back and forth from rich to lean which helps the catalytic converter operate at its best and keeps the average fuel mixture in proper balance to minimize emissions. It's a complicated setup but it works.

If no signal is received from the O2 sensor, like when a cold engine is first started (more on that in a minute) or the 02 sensor fails, the computer orders a steady, rich fuel mixture. This is referred to as \"open loop\" operation because no input is used from the O2 sensor to fine tune the fuel mixture. If the engine fails to go into closed loop when the O2 sensor reaches operating temperature, or drops out of closed loop because the O2 sensor's signal is lost, the engine will run too rich causing an increase in fuel consumption and emissions. As you might have guessed, that will set a code and turn on your check engine light.

How does it work? The O2 sensor produces a voltage once it gets hot. The sensor compares how much oxygen is in the exhaust to the oxygen in outside air. The greater the difference, the higher the voltage reading.

If you ever replace an O2 sensor (and if you're a DIY'er this is something you will do eventually), its important to remember that the O2 sensor needs to \"breath\" outside air to work. So don't put any grease on the sensor because it could block this air flow.

An oxygen sensor will typically generate up to about 0.9 volts when the fuel mixture is rich and there is little unburned oxygen left in the exhaust. When the mixture is lean, the sensor's output voltage will drop down to about 0.1 volts. When the air/fuel mixture is balanced or at the equilibrium point of about 14.7 to 1, the sensor will read around 0.45 volts.

When the computer reads a rich signal from the O2 sensor it leans the fuel mixture to reduce the sensor's reading. When the O2 sensor reading goes lean the computer reverses again making the fuel mixture go rich. This constant flip-flopping back and forth of the fuel mixture occurs anywhere from 2 to 7 times a second at 2500 rpm on OBDII vehicles, depending on what type of fuel injection system they have.

The oxygen sensor must be hot (about 600 degrees or higher) before it will start to generate a voltage signal. Many oxygen sensors have a small heating element inside to help them reach operating temperature more quickly.

Ok – that was a lot of info on what they do and how they work. The next thing to know is that trouble codes relating to O2 sensors are very common. But you really need investigate further before replacing an O2 sensor just because you got that trouble code. Armed with the information above on how often the O2 sensor \"flips\" back and forth and AutoTap or another scantool that allows you to monitor O2 sensor voltage, you can be certain whether the O2 sensor itself is really the problem. These sensors can be pricey, so don't just replace them the first time you see that trouble code!

I hope you found this week's topic interesting – more next week!

Happy Repairs,

Og så grunden til, at jeg vender tilbage til det:
Heated o2 sensor.
Jeg er efterhånden næsten sikker på, at den ikke funker optimalt på NA 1,6
Har, som jeg har skrevet tidligere, prøvet den på dytten.
Og de voltstørrelser, den sender til ECU'en svarer overhovedet ikke til stock sensorens signaler.
Den heatede får efter min opfattelse ECU'en til at levere en for fed blanding. Hele tiden...næsten. Altså ikke bare ved idle. Og mon ikke FM også ville sælge/anbefale den til mx-modellen før 1993, hvis den kunne bruges...i forbindelse med stock ecu'en.

Stocksensoren max signal er omkring 1 volt.
Den heatede (ihvertfald min) har max signal på 1.2 volt.

Jeg vil ihvertfald ikke bruge den heatede (Nej. Jeg sælger ikke den, jeg har købt).

[Kuksi]

Hov Hasse
Dit indlæg blev vist for langt, så nu mangler vi slutningen.

[hasse]

Av Rikke. Har jeg ikke bemærket.
Må finde ud af, hvad der mangler og mine slutkommentarer (som jeg nok må \"forfatte\" igen).

[hasse]

\"\"\"\"\"Ok – that was a lot of info on what they do and how they work. The next thing to know is that trouble codes relating to O2 sensors are very common. But you really need investigate further before replacing an O2 sensor just because you got that trouble code. Armed with the information above on how often the O2 sensor \"flips\" back and forth and AutoTap or another scantool that allows you to monitor O2 sensor voltage, you can be certain whether the O2 sensor itself is really the problem. These sensors can be pricey, so don't just replace them the first time you see that trouble code!

Og så mig efter hukommelsen:
Som det fremgår af tidligere indlæg, har jeg prøvet/kørt med den heatede.
Den reagerer ikke på samme måde som stock sensoren. Viser federe \"kørsler\".

Stock sensoren viser max 1 volt.
Den heatede (min heatede) viser 1.2 volt.

Jeg er efterhånden sikker på, at den heatede ikke er optimal på vores 1.6 NA.
For - indtil videre -at gøre en lang historie kort, har jeg ihvertfald remonteret stock sensoren (Nej, den heatede er ikke til salg).
Er næsten sikker på, at der er forskel (også fsv angår sensor signal til ECU'en) på Ecu'er før 93 og efter.

Og ikke mindst:
Det ville da være mærkeligt, af FM Ikke tilbød den heatede til før-93 modellerne, hvis det var problemfrit at anvende dem.

OG den heatede, jeg har prøvet er den, Bosch foreskriver til modellerne efter 93.

[hasse]

Jeg har haft min heatede sensor til check hos Bosch, fordi jeg ville udelukke, at det var den, der var noget i vejen med.

Det har ikke været muligt for mig at få en voltværdi på ca. 0,55.

Bosch meldte tilbage, at der ikke var noget i vejen med sensoren.

Så hvad grunden er, må stå hen i det uvisse (se nogle af mine betragtninger i indlægget ovenfor). Det er IKKE ECU'en, da jeg ikke har problemer med 0,55 visning, når jeg bruger den almindelige sensor.

Så den kører jeg med/bruger..altså den almindelige. Nej. Den heatede er ikke til salg.

Dette blot til orientering.